Zoom sur :

Williams Renault FW14B Nigel Mansell
QUARTZO 1/18

Le diffuseur d'air est fixé sur le moteur, et comporte l'inscription RENAULT. Mais sur un coté le decals fut mal posés (replié sur lui même, voir photo ci dessus). J'ai du allé dans les rabiots de decals pour le remplacer. Par chance il me restait des decals de la première Williams Renault FW13 de 1990. Avec un peu de doc technique et quelques coups de pinceaux, l'intérieur sera encore plus "vrai".

La pose de decals tabac reste, biensur une évidence. Mais je ne dispose que la planche Virage, malheureusement incomplète pour faire la F1. Un mix avec celle de Carpena va s'imposer. Ne l'aillant je n'ai pas cherché à commencer la conversion, souvent en faisant le mix les couleurs ne sont pas identiques.

Autre remarque, pour enlever le capot moteur il faut faire très attention, car les rétroviseurs génent dans la manoeuvre. Le soucis réside aussi dans le fait que les triangles de suspensions et le support de l'aileron arrière génent aussi le déboutage du capot. Bref ce n'est pas tous le jours qu'on cherchera à l'enleve. Les concepteurs auraient dû faire la partie qui se glisse entre les triangles plus courte qu'elle ne l'est. Fort heureusement le plastique des rétro est souple !!!

Renault V10 RS8 de 3,5 litres, à aspiration atmosphérique

Configuration : 10 cylindres en V à 67°
Longueur: 668 mm
Largeur: 550 mm
Hauteur aux culasses : 411 mm
Poids: 137 kg
Matériaux: culasses en aluminium,
blocs-cylindres, pompe à huile et carter
de distribution en aluminium mince
Soupapes: rappel pneumatique
Gestion électronique du moteur et
allumage statique : Magneti Marelli

Afrique du Sud N. Mansell
Mexique N. Mansell
Brésil N. Mansell
Espagne N. Mansell
Canada N. Mansell
France N. Mansell
Grande-Bretagne N. Mansell
Italie N. Mansell
Japon R. Patrese
Australie N. Mansell

Au soir du Grand Prix d'Afrique du Sud ouvrant la saison 1992, la concurrence pouvait se faire des cheveux blancs : Nigel Mansell et Riccardo Patrese venaient de signer le doublé avec un telle aisance et une telle supériorité ! Ce n'est pas à proprement parler la victoire elle-même qui angoissait les adversaires de Williams, mais la façon dont elle avait été obtenue. Si esthétiquement la nouvelle Williams FW14B ne se différenciait pas de la FW14, ses flancs renfermaient des armes secrètes qui avaient démontré d'entrée de jeu leur redoutable pouvoir: Patrick Head avait poursuivi dans l'ombre son étude de la suspension active apparue discrètement en 1987 et l'avait optimisée sur ce modèle. Les traditionnels amortisseurs étaient remplacés par un système hydraulique sophistiqué géré électroniquement qui analysait chaque changement de revêtement, chaque moindre bosse et permettait à la monoplace de conserver une assiette constante, tant à l'accélération qu'au freinage, sans compter les appuis en virage désormais contrôlés par ordinateur. La stabilité extraordinaire de l'ensemble permettait alors un travail optimal des ailerons et si on ajoute à tout cela un contrôle de traction électronique qui jouait le rôle d'antipatinage une boite semi-automatique désormais programmée en fonction des différents changements de vitesse prévus sur chaque circuit, on comprend mieux l'abîme qui va séparer l'écurie de Didcot de ses congénères.

La saison 1992 va être incroyablement soporifique de part la suprématie hallucinante des FW14B et les mauvaises langues iront même jusqu'à dire qu'un singe aurait pu gagner à leur volant. Sans tomber dans de telles exagérations, on peut néanmoins dire que ces facilités de pilotage et de mise au point arrangeaient bien Nigel Mansell qui n'est jamais passé pour un grand metteur an point et que son cavalier seul ahurissant puise ses racines dans ces artifices exceptionnels. Il n'empêche que Patrese sur la même voiture ne pourra tout simplement pas rivaliser avec son coéquipier et sera bien obligé d'admettre la nette supériorité du «Lion». Il n'y eut cette année pas de compétition tant Mansell creusa irrémédiablement le trou dès le départ en remportant les cinq premiers Grands Prix.
Alors, pour rassurer tout le monde, Williams et Mansell vont laisser échapper les deux courses suivantes et prouver qu'il y a toujours un pilote dans l'avion. A Monaco, l'équipe va une fois de plus démontrer sa médiocrité chronique dans la célérité lors des changements de pneumatiques. Sur la piste de Montréal, Ce Nigel qui va renouer avec ses célèbres «pétage de plombs». Il ne supporta pas de contempler l'aileron arrière de la McLaren de Senna qui avait pris un meilleur départ que lui et porta une attaque suicide en début de course sur le Brésilien. La FW14B échoua lamentablement dans le bac à graviers et la honte envahit le stand Williams. Malheureusement pour leur adversaires, ceci n'était que péripétie et dès l'épreuve suivante en France, tout rentra dans l'ordre, c'est-à-dire Mansell 1er, Patrese 2e... Nigel aligna dans la foulée les Grand Prix d'Angleterre et d'Allemagne mais, superstitieux et craignant voir resurgir ses vieux démons, Il refusait de façon énergique toute allusion au titre jusqu’à ce que celui-ci lui échû finalement au Grand Prix de Hongrie.

Petite remarque perso :
Cette saison 1992 fut celle de tous les records, nombres de victoires d'affilées et dans la saison. Ces records tiendront jusqu'en 2004 et la F2004 de M. Schumacher... Ce fut aussi la décennie Renault en tant que motoriste, offrant alors à Williams et Benetton de nombreux titres pilotes et constructeurs.